ИСТОРИЯ ПАРАПЛАНЕРИЗМА

Кому первому пришло в голову использовать парашют не по прямому назначению, до сих пор остаётся вопросом спорным. Долгое время считалось, что параплан впервые появился во Франции (в 1978 году двум французам – Ж. Бетану и Г. Боссону – пришла в голову идея взлетать с горы с разбега, используя парашют). Опроверг это долго бытующее мнение тоже француз, Ксавье Мурие, автор книги «История парапланеризма». Пересмотреть историю возникновения параплана его заставил разговор с парашютистом из Аннемаса Андрэ Бона – одним из трёх пионеров парапланеризма во Франции.

     28 июня 1978 года Андрэ стартовал с г. Мьюсси и приземлился на футбольном поле в долине. На вопрос, как он додумался стартовать с парашютом с земли, он ответил, что прочитал описание в издании для профессиональных парашютистов «Parachute Manual». Для Ксавье это стало настоящим откровением. Он начинает поиски истины и в результате исследования, занявшего 12 лет и охватившего 3 континента, делает сенсационное как для себя, так и для всего мира открытие: родиной парапланеризма являются США, а его забытым отцом – некто иной, как Дэвид Бериш, американский инженер, работавший в области космонавтики. Годом рождения парапланеризма Мурие называет 1965-й, когда Бериш совершил свой первый полёт в Бел Эйр с горок Кэт Хиллс, что в двух часах езды от Нью-Йорка. Свидетелями первого полёта стали сын изобретателя и его друг Жак Истел. Впоследствии Дэвид часто летал со склонов Маунт Хантер там же, неподалёку.

       В начале 60-х годов между США и СССР разгорелась отчаянная борьба – кто же первым отправит человека на Луну. Именно тогда Дэвид Бериш изобрёл новый парашют – для спуска космического корабля на Землю. Он самостоятельно испытывал новые формы купола и был увлечён его возможностями. Будучи опытным лыжником, Дэвид придумал новый летний вид спорта, представляющий собой скольжение с парашютом по травянистым склонам лыжных трасс. Его окрестили «парением над склоном» (slope soaring). Тогда никто не мог представить, что можно на самом деле парить в термических и динамических потоках. Это стало забавой, позволяющей скользить над травой, иногда подскакивая на каких-нибудь 30 метров.

          В 1966-м НАСА разрабатывала системы для спасения звёздного шаттла «Аполлон». Дэвид очень много работал, чтобы доказать преимущества своего крыла. Однако спустя всего неделю после демонстрации, НАСА полностью отказалась от идеи использования планирующих парашютов. И для Бериша «парение над склоном» стало не более чем хобби.

       Дэвид Бериш занялся реализацией других проектов на благо американской космонавтики, а парапланеризм развивался уже без его непосредственного участия.

Сначала параплан имел округлую форму, которая позволяла только движение вниз и дрейф вместе с ветром, оставляя парапланеристу очень маленькие возможности управления. Впоследствии был изобретён параплан прямоугольной формы с профилем, похожим на крыло самолёта, надувающимся изнутри сквозь отверстия спереди. Теоретически это был скорее глайдер, чем параплан: он мог планировать с заданной высоты вдоль горизонта на расстояние, примерно равное этой высоте. Им также можно было управлять с помощью двух строп, идущих от заднего края купола, а задействуя обе стропы, можно было притормозить его для более мягкой посадки.

         В период с 1998 по 2003 гг. характеристики парапланов класса Competition сводились к следующим величинам: удлинение крыла – 6–6,5 (в плоскости), нагрузка на крыло – 4–4,5 кг/м2 (в плоскости), максимальная скорость – 60–65 км/ч, максимальное аэродинамическое качество – 9–10 (лобовое сопротивление при данной подъёмной силе). Конструкторы уделяли особое внимание удобству эксплуатации, и соревнования проводились на кратковременных заданиях, с акцентом на стабильности и безопасности полёта в высокоскоростной гонке.

         В 2004 г компания UP упростила расположение строп, увеличила нагрузку на крыло. Малоизвестная французская фирма Aircross выпустила модель U3 с удлинением крыла 7,5, тремя рядами строп, нагрузкой на крыло более 5 кг/м2, длинными стропами и плоским крылом. Эти изменения внесли существенные изменения в лётные характеристики парапланов. Наилучшее аэродинамическое качество с 9–10 (2004 г) выросло примерно до 11 (2006 г). Возросла и устойчивость, в результате чего максимальная полётная скорость увеличилась с 65 км/ч до немногим более 70 км/ч. Более того, при обычной скорости полёта современное поколение парапланов класса Competition гораздо более дружелюбно по отношению к пилоту и более устойчиво против складывания в полёте.

         К вопросу о том, чем всё это закончится. Очевидно, что на данный момент конструкции парапланов далеки от совершенства: разработчики не могут прийти к единому мнению даже относительно наиболее простых вещей.

       Надо учитывать, что существует ряд факторов, накладывающих абсолютные ограничения на характеристики параплана. Всегда останутся ограничения, связанные с пилотом и со стропами. Безопасность определяет абсолютный минимально приемлемый уровень прочности строп. Крыло должно выдерживать длительные и кратковременные нагрузки, равные 6 G (т.е. шестикратно увеличенный вес пилота). На практике конструкторы закладывают прочность каждого каскада строп в 20 G в целях обеспечения безопасности с учётом потери прочности на свободных концах.

         В будущем существует вероятность сокращения площади строп до 0,2 м2. Для этого потребуется использование материала с более высоким сопротивлением растяжению. Недостатки – хрупкость, высокая стоимость и неустойчивость к ультрафиолетовым лучам.

В конструкции крыла самым значительным и очевидным изменением стало резкое увеличение его удлинения, за счёт чего можно получить максимальную скорость от 85 до 90 км/ч. Единственная проблема, связанная с удлинением крыла, – это раскачивание: чем длиннее крыло, тем оно менее устойчиво и более подвижно.

       Хочется верить, что с улучшением качества материалов и лётных характеристик параплан всё же останется самым доступным из всех летательных аппаратов. Ведь сейчас парапланерным спортом может заниматься человек практически любого возраста и достатка.